Интерактивные макеты железной дороги помогают повысить привлекательность услуг

Железная дорога стремится повысить привлекательность услуг и в тоже время увеличить рентабельность своей деятельности. Между тем многие определяющие бизнес предприятия факторы, в том числе формирование тарифов, остаются вне компетенции железнодорожников. О том, как КбшЖД планирует сократить убытки от пригородных перевозок, кто будет заниматься завершением строительства самарского железнодорожного вокзала, почему не реализован проект создания завода по выпуску вагонов в Смышляевке «СО» рассказал начальник Куйбышевской железной дороги-ОАО РЖД Вячеслав Лемешко.
— Год назад, когда вы только пришли работать на КбЖД, предприятие занимало семнадцатое место в рейтинге российских железных дорог. Сейчас рейтинг Куйбышевской дороги повысился?
— В четвертом квартале 2003 года коллектив дороги доказал свое умение работать, и дорога заняла первое место в отраслевом соревновании компании РЖД. Но, к сожалению, главную задачу — обеспечение безопасности перевозок — мы еще не решили. Безопасность зависит и от уровня дисциплины, от отношения к делу на дороге, и от общего состояния железнодорожного хозяйства, а это за год не изменишь, и если я получил выговор за недостатки в организации работы по безопасности движения от руководства РЖД, значит, это оценка моей работы.
— И часто вы получаете выговоры?
— На Куйбышевской дороге — первый раз.
— За год удалось наладить отношения с областными властями?
— У нас нормальные деловые отношения. Я постоянно общаюсь со всеми руководителями области — и с губернатором Константином Титовым, и с председателем Губернской Думы Виктором Сазоновым, и с мэром Самары Георгием Лиманским, и с главой администрации Железнодорожного района Владимиром Цветковым. Сейчас по многим вопросам часто встречаемся с председателем правительства области Сергеем Сычевым. Другое дело, что взгляды руководства железной дороги и властей на решение каких-то проблем не всегда могут совпадать. Но мы находим взаимоприемлемые решения, так как железная дорога служит удовлетворению потребностей жителей и предприятий Самарской области.
— Одна из основных проблемных тем в отношениях между КбЖД и областью — пригородные перевозки. Некоторое время назад предлагалось создать предприятие с участием железной дороги и областного правительства, даже были разработаны действующие макеты железной дороги. Но будет ли реализован этот проект?
— 23 мая этого года представители министерств промышленности и технологий, экономического развития и инвестиций и управления финансами областного правительства и самарские железнодорожники были в командировке на Западно-Сибирской дороге. Там проект создания акционерного общества по пригородным перевозкам с участием дороги и властей уже реализован. Наши специалисты и представители министерств подготовили записку губернатору, где изложена суть новосибирского опыта и рекомендации по его использованию в нашей области. Если в Новосибирске контрольный пакет акций принадлежит РЖД, а 49% — области, то у нас предлагается тройственное участие в уставном капитале общества: железной дороге — 51%, остальную долю распределить между областью и другими акционерами, в том числе инвесторами. Я считаю, создавать такие «дочки», чтобы решить проблему убыточности пригородных перевозок, нужно однозначно. Тем более, что сейчас ставится вопрос о замене льгот денежными компенсациями, а это отразится на отношениях с железными дорогами. Нам сегодня планируется компенсировать лишь часть убытков от предоставления льготного проезда пенсионерам, инвалидам, героям соцтруда, а ведь право на льготы имеют еще и сотрудники Минобороны, МВД, прокуратуры, налоговых органов, депутатский корпус и т.д. Необходимо искать пути возмещения и этих убытков РЖД. Из-за губернаторских выборов обсуждение проекта создания дочернего предприятия в нашей области затормозится, но в перспективе, думаю, эта задача будет решена. По новосибирскому пути уже пошел Башкортостан, предложения властей республики в настоящее время рассматриваются в РЖД.
— Однако инвестор может заинтересоваться только рентабельным предприятием. Можно ли вывести пригородные перевозки на безубыточный уровень?
— Электрички нерентабельны и служат в основном для решения социальных задач. Наверное, железная дорога могла бы отказаться от этого груза. Однако мы предлагаем властям решать проблему вместе. Создав дочернюю компанию, мы начнем рассчитывать, сколько нужно поездов, когда они должны ходить, чтобы обеспечивать платежеспособный спрос. Пока это никого кроме нас не интересует.
— А по вопросу завершения строительства железнодорожного вокзала удалось найти согласие с областными властями?
— Последний раз мы обсуждали эту тему с Сергеем Сычевым примерно неделю назад, и в очередной раз убедились, что денег на строительство второй и третьей очереди вокзала нет ни у нас, ни у области. Я и раньше встречался с Титовым, областные власти дважды направляли к нам инвесторов, которые смотрели, считали и исчезали. Еще раз повторю, что нынешнее здание вокзала полностью решает все технологические проблемы дороги и соответствует существующему пассажиропотоку. Поэтому мы рассматриваем этот проект только как коммерческий. Мы сами вели поиски инвестора. Им должен стать самарский филиал Внешторгбанка. Банк готов инвестировать в строительство второй очереди вокзала, но чтобы начать строительство, необходимо получить согласие РЖД. Мы должны представить в ОАО «РЖД» бизнес-план, провести экономические исследования для принятия решения о порядке инвестирования и распределения собственности на площади, которые будут возведены. Бизнес-план в течение месяца должен составить Институт независимых социально-экологических исследований.
— В каком объеме банк готов финансировать строительство?
— Внешторгбанк инвестирует столько средств, сколько необходимо для завершения строительства вокзала по проекту. РЖД финансировать строительство не будет. Наше участие в проекте будет выражаться предоставлением коммуникаций: водоснабжения, электроснабжения, канализации и пр. За это мы получим свою долю — первый и второй этажи, где разместим пригородные кассы. Относительно распределения верхних этажей рассматривается два варианта: либо банк получит их в длительную аренду, либо в собственность. Как
Внешторгбанк будет использовать эти площади — его дело. У них тоже есть свой бизнес-план, они должны вернуть вложенные деньги. На строительство первой очереди затрачено 1,8 млрд рублей, а на завершение строительства вокзала и паркинга понадобится около 5 млрд рублей. Но я еще раз подчеркиваю, что этот вопрос требует дополнительных проработок.
— Почему не был реализован проект создания вагоностроительного завода в Смышляевке?
— По большому счету такого проекта и не было. Когда Министерство путей сообщения приобретало смышляевский завод, предлагалось несколько вариантов использования его площадей: под строительство подвижного состава, ремонт вагонов, железнодорожных цистерн. На завод приезжал, будучи министром путей сообщения, Геннадий Фадеев вместе с генеральным директором ЗАО «Спецремонт» Алексеем Ламановым. «Спецремонт» входит в финансово-промышленную группу «Новые транспортные технологии», которая занимается строительством электропоездов, продлением сроков службы старых поездов и их модернизацией, ведет разработки новых поездов. В частности, «Спецремонт» разработал электропоезд «Спутник», курсирующий на направлении «Москва-Мытищи». Предпроектное предложение участвовать в создании в Смышляевке завода по выпуску вагонов вместе с РЖД получили «Новые транспортные технологии» и администрация Самарской области. Для области это был бы очень интересный проект: новые рабочие места, дополнительные средства в бюджет, долгосрочное партнерство с крупнейшей транспортной компанией Европы, которой сейчас является РЖД. Область не нашла средств на этот проект. Отказались от него и НТТ. Нужно разрабатывать новые проекты. Сейчас часть огромных площадей завода занимают вагонно-колесные мастерские. Кроме того, там функционируют деревообрабатывающий цех и цех по производству гидростеклоизола. Мы вышли с инициативой создания на смышляевских площадях дочернего предприятия — завода по ремонту вагонов для всех владельцев подвижного состава. Сегодня отрабатывается бизнес-план.
— ЮКОС является одним из основных заказчиков грузоперевозок по КбЖД. Изменились ли грузопотоки компании в связи с развитием «дела ЮКОСа»?
— У нас произошли изменения, но не потому, что у ЮКОСа возникли проблемы. Произошло перераспределение объемов перевозок сырой нефти. ЮКОС заключил долгосрочный контракт на поставку сырой нефти в Китай, который на сегодняшний день является крупнейшим потребителем нефти и заинтересован в ее поставках из России. Для реализации этого контракта ЮКОС заключил договор с ОАО «РЖД». Соглашение предусматривает рост поставок в этом направлении до 2006 года в 2,5 раза к 2004 году. Если раньше основной поток сырой нефти — 600 тысяч тонн в месяц — шел через нашу дорогу на Феодосию, то теперь порядка 500 тысяч тонн направляются с Восточно-Сибирской дороги на Китай. Для нас это существенная потеря, но ОАО «РЖД» в целом ничего не потеряло. Все дороги теперь работают в одной компании и должны считаться с тем, что выгодно не одной дороге, а компании в целом.
— ЮКОС работает с КбЖД по предоплате?
— Мы со всеми работаем на условиях внесения оплаты до начала перевозок. Нет денег — нет перевозок, это закон. ЮКОС работает на равных условиях. У нас с нефтяниками никаких финансовых проблем не возникает. Более того, за невыполнение своих обязательств по перевозке сырой нефти ЮКОС возместил компании в июне более 400 млн рублей. Это цивилизованное решение возникающих проблем.
— Что предпринимает КбЖд для повышения привлекательности железнодорожных перевозок? Как вы пытаетесь компенсировать падение объемов?
— Дорога регулярно проводит встречи с клиентами, где обсуждаются возникающие проблемы по организации грузоперевозок. На дороге внедрена и действует автоматизированная система ЭТРАН (электронная накладная), которая позволяет клиенту на своем рабочем месте оформить заявку на перевозку груза и перевозочный документ. Этой системой уже пользуются крупные грузоотправители нашей дороги: «ЮКОС-ТрансСервис», «Куйбышевазот», «Тольяттиазот» и другие. Такая система очень удобна для клиента и упрощает оформление перевозки. В будущем наша компания планирует со всеми клиентами работать по данной системе. Кроме того, дорога выступает с инициативами по предоставлению исключительных тарифов для крупных клиентов на перевозки грузов в период навигации, но не все в нашей компетенции. Это решение может принимать только Федеральная служба по тарифам, которая на сегодняшний день находится на стадии формирования. В наших силах отменить договорные тарифы, что дорога и делает, при гарантированном увеличении объемов перевозок грузов. Компания РЖД разработала программу по взаимодействию с пользователями услуг железнодорожного транспорта по принципу «одного окна», который максимально облегчает работу с грузоотправителем. Клиент в этой системе по всем вопросам, связанным с перевозками грузов, обращается лишь в одно подразделение. Все принимаемые меры нацелены на повышение привлекательности железнодорожных перевозок и реализацию конкурентных преимуществ.